Lkw-Fahrermangel & Drittstaaten: Warum Speditionen zögern – und wie ein gemeinsamer Lösungsansatz aussehen könnte

Professioneller Berufskraftfahrer am Steuer in der Lkw-Kabine, Symbolbild für Lkw-Fahrerrekrutierung und Drittstaaten-Recruiting
Qualifiziertes Fahrpersonal für den Transportsektor: Drittstaaten-Recruiting im Verbund gedacht.

Dass viele Transportfirmen zögern, Fahrer aus Drittstaaten einzustellen, hat handfeste Gründe. Dieser Beitrag ordnet sie ein und stellt einen Gedanken zur Diskussion: ob sich der aufwendige Teil dieses Weges gemeinsam organisieren ließe. Es ist ausdrücklich ein Denkansatz und keine fertige Lösung.

Warum viele Transportfirmen zögern: drei nachvollziehbare Gründe

1. Deutschland liegt in der Mitte, die Anziehungskraft auf EU-Fahrer lässt aber nach

Deutschland liegt im Zentrum der europäischen Verkehrsströme und war für Fahrer mit EU-Pass aus den umliegenden ost- und südeuropäischen Staaten lange ein Magnet. Solange sich offene Stellen mit solchen Fahrern besetzen lassen, ist die Direktvermittlung von Fahrern mit EU-Pass der kürzere und besser kalkulierbare Weg. Die Anziehungskraft nimmt nach unserer Erfahrung aber ab: Betrachtet man die Gesamtauszahlung, also Grundlohn (brutto und netto) plus steuerfreie Spesen, haben sich die Löhne in den Herkunftsländern angeglichen. Hinzu kommt, dass viele EU-Fahrer keine doppelten Haushaltskosten tragen wollen, also den Haushalt zu Hause und eine zusätzliche Wohnung in Deutschland. Der Vorteil Deutschlands wird dadurch kleiner, als es der Begriff „Magnet“ vermuten lässt.

2. Unsicherheit und Bürokratie machen das Risiko hoch

Wer Fahrer aus Drittstaaten einstellt, muss Visum, Wohnraumnachweis, Behördentermine, Führerscheinumschreibung, Code 95 und digitale Fahrerkarte organisieren. Nach Angaben von trans.iNFO (Juli 2026) dauert es bei den meisten Herkunftsländern drei bis sechs Monate bis zum ersten Arbeitstag, und nur rund jedes fünfte gestartete Verfahren endet mit einer Einstellung, weil Bewerber parallel bei mehreren Arbeitgebern laufen. Eine EU-geförderte Studie beziffert die Kosten vor Arbeitsbeginn für Deutschland auf rund 7.900 € je Fahrer, und das Arbeitserlaubnisverfahren dauert im Durchschnitt der untersuchten Länder mehr als 90 Tage. In dieser Zeit entstehen Kosten, aber noch kein voller Umsatz, bei Margen, die im Straßentransport oft nur 3 bis 7 % betragen. Durch höhere Maut, CO₂-Abgabe, Dieselpreis und steigende Fahrerlöhne ist der Wettbewerb schärfer geworden, für Experimente bleibt wenig Spielraum. Dazu kommt: Der Aufenthaltstitel ist an einen konkreten Arbeitgeber gebunden, die Investition ist also nicht durch eine feste Bindung abgesichert. Eine ausführliche Einordnung finden Sie auf unserer Seite zur Rekrutierung von Berufskraftfahrern aus Drittstaaten.

3. Der deutsche Binnenmarkt stellt eigene Anforderungen

Der innerdeutsche Verkehr bedeutet häufiger direkten Kontakt mit Disponenten, Rampenpersonal und Endkunden. Deutsche Sprachkenntnisse und Servicekompetenz spielen dort eine große Rolle. Die meisten Drittstaaten-Fahrer, die außerhalb Deutschlands angeworben wurden, bevorzugen nach unserer Erfahrung dagegen internationale Transporte, mit Englisch als Arbeitssprache, soweit vorhanden.

Seit dem 10.08.2026 erhalten wir verstärkt Anfragen von Nicht-EU-Fahrern aus dem Baltikum, aus Polen und anderen EU-Staaten zu deutschen Fahrerjobs und Arbeitsvisa. Dabei zeichnet sich schon eine hohe Lohnerwartung ab. Die oft benötigten deutschen Sprachkenntnisse sind nicht vorhanden, und gefragt sind eher internationale Routen als innerdeutsche Strecken. Wer aus diesem Pool anwirbt, wirbt also oft schon an den Anforderungen des deutschen Marktes vorbei.

Warum die Rechnung enger wird

Gleichzeitig verschiebt sich die Lage. Der Mangel betrifft inzwischen nahezu alle EU-Staaten, auch Polen, Litauen, Ungarn und Rumänien. Der Pool an EU-Fahrern in den Nachbarländern wird kleiner. In Deutschland fehlen nach Angaben des BGL über 70.000 Fahrer (Januar 2026).

Das macht den Weg über Drittstaaten nicht einfacher. Es verändert aber die Frage: Nicht jeder Betrieb muss ihn allein gehen, sondern der Aufwand ließe sich verteilen.

Denkansatz: eine gemeinsame Servicestelle im Verbund

Denkbar wäre ein unternehmerischer Zusammenschluss regionaler Transportunternehmen, etwa als Genossenschaft, der nur den unproduktiven Verwaltungsaufwand bündelt. Jeder Betrieb bleibt eigenständig und im Wettbewerb, jeder Fahrer bleibt bei seinem Arbeitgeber angestellt. Gemeinsam organisiert würden:

  • Zentrale Rekrutierung und Vorauswahl: Bewerber werden einmal geprüft, nicht in jedem Betrieb neu. Dabei zählt nicht nur die formale Qualifikation, sondern auch die echte Fahrpraxis und die Passung zum Einsatzprofil: Wer ausdrücklich internationalen Fernverkehr sucht, ist für einen innerdeutschen Einsatz nicht der richtige Kandidat.
  • Bürokratie als Standardprozess: Visumsverfahren im Auftrag des Arbeitgebers, Wohnraumnachweis, Behörden- und Botschaftstermine. Das Know-how wird einmal aufgebaut statt in jedem Betrieb.
  • Führerscheinumschreibung und Qualifizierung: Koordination von Umschreibung, Prüfungsabnahmen, Code 95 und Fahrerkarte, in Zusammenarbeit mit Fahrschulen.
  • Sprache und Einarbeitung für den deutschen Markt: Deutsch für den Arbeitsalltag, Kommunikation an Rampe und Kundenstandort, Einführung in die Abläufe. Das bräuchte nach unserer Einschätzung mehr Zeit und Begleitung, als ein einzelner Betrieb allein leisten kann.
  • Risikoteilung: Kosten für Fahrer, die ausfallen oder das Verfahren abbrechen, tragen alle gemeinsam über eine Umlage, nicht ein einzelner Betrieb.

Der Vergleich liegt im Handel: Einkaufsgemeinschaften kaufen gemeinsam ein und verkaufen einzeln.

Brückenmodell für die Anlaufphase

Auch die Anlaufphase müsste sich wirtschaftlich tragen. Ein Gedanke dazu: Frisch eingereiste CE-Inhaber (die den C/CE-Führerschein als Visumsvoraussetzung nach § 24a BeschV aus der Heimat mitbringen) könnten in den ersten Wochen und Monaten gezielt auf kleineren Fahrzeugkombinationen der Klassen B und BE im regionalen Verteilerverkehr eingesetzt werden, um unter minimalem Haftungsrisiko Fahrroutine im dichten deutschen Straßennetz aufzubauen, bevor sie auf den schweren 40t-Zug wechseln. Das wäre in der Praxis aufwendig zu organisieren und ist kein etabliertes Massenmodell.

Offene Fragen

Ein solcher Ansatz wirft Fragen auf, die man ehrlich benennen sollte:

  1. Wer bekommt welchen Fahrer, und nach welchem Schlüssel wird verteilt?
  2. Wie werden Kosten zwischen kleinen und großen Betrieben gerecht umgelegt?
  3. Wie verhindert man, dass sich Mitglieder gegenseitig Fahrer abwerben?
  4. Ist die Genossenschaft die passende Rechtsform, oder gibt es bessere Varianten?
  5. Wie viele Fahrer aus dem internationalen Pool wollen überhaupt in den innerdeutschen Verkehr?

Ein realistischer Start wäre ein regionaler Pilot mit wenigen Betrieben, kein bundesweites Modell. Außerdem nimmt eine solche Struktur niemandem die Entscheidung ab, welchen Mix aus EU- und Drittstaaten-Fahrern er überhaupt will.

Fazit

Es gibt kein Patentrezept, und niemand sollte den Drittstaaten-Weg unterschätzen. Zu klären ist, ob sich Rekrutierung, Bürokratie, Führerscheinumschreibung und Einarbeitung effizienter organisieren lassen, wenn mehrere Betriebe sie gemeinsam angehen. Fachwissen zu Rekrutierung und Integration kann eine solche Struktur von außen unterstützen, Euro Drivers betreibt dabei keine Fahrzeuge. Wer eigene Erfahrungen hat oder das Modell durchspielen möchte, ist zum Austausch eingeladen.

Sie suchen aktuell Fahrer?

Unabhängig von diesem Denkansatz vermitteln wir CE-Fahrer direkt an Transportunternehmen, der Arbeitgeber schließt dabei einen regulären Arbeitsvertrag mit dem Fahrer ab. Was Sie dafür benötigen und wie der Ablauf aussieht, finden Sie unter Lkw Fahrer finden. Schildern Sie uns Ihren Bedarf direkt über die Personalanfrage.

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